تخلف ۶۰ میلیاردی یک تاکسی اینترنتی در موضوع عوارض
معاون حملونقل شهرداری تهران عنوان کرد
نشستی تحت عنوان «استارتاپ‌ها؛ نظارت خوب، نظارت بد» حول محور تنظیم‌گری قوانین کسب‌وکارهای آنلاین (با تمرکز بر تاکسی‌های اینترنتی) در پژوهشکده سیاستگذاری شریف برگزار شد که به نظر می‌رسید قصد دارد کمی مواضع قبلی و ادبیات شهرداری را تعدیل کند. محسن پورسیدآقایی، معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران؛ محمدباقر اصغری، محقق سابق پارلمان و کمیسیون اروپا؛ حسین میرزاپور، معاون پژوهشکده سیاستگذاری و راهبر حوزه حکمرانی در عصر دیجیتال و روح‌الله هنرور، مدیر برنامه نظام اداری اندیشکده حکمرانی شریف و جمعی از اهالی رسانه‌های سراسری و تخصصی در این نشست حضور داشتند اما حرف‌های اصلی و پرسش‌و‌پاسخ محوری با معاون شهردار تهران بود.
پورسیدآقایی در این جلسه صحبت‌های خود را با ارائه گزارشی از نتایج تحقیقی که در حوزه حملونقل در آمریکا درباره تحولاتی که راه افتادن تاکسی‌های اینترنتی با خود به دنبال داشته شروع کرد. او گفت: «کسب‌وکارهای اینترنتی یک واقعیت هستند که وجود دارند. همانطور که جلوی تکنولوژی را نمی‌توان گرفت، مانع رشد این کسب‌وکارها هم نمی‌توان شد. در ۴، ۵ سال گذشته این تاکسی‌ها رشد زیادی در جامعه ما هم داشته‌اند و به همین واسطه، چالش‌هایی هم به وجود آمده است که داریم روی آنها فکر می‌کنیم.»
به گفته پورسیدآقایی، در رابطه با فعالیت تاکسی‌های اینترنتی مسائلی مانند ایمنی، تحلیل داده‌ها، فضای رقابتی، ارائه خدمات به افراد کم توان و نقش مکمل آنها باید بررسی و پیش‌بینی‌های لازم انجام شود.
معاون شهردار تهران در ادامه صحبت‌هایش از اثرات حضور و فعالیت این تاکسی‌ها در شهر توضیح داد و گفت: «نتایج تحقیقی که در آمریکا انجام شده نشان می‌دهد تاکسی‌های اینترنتی سطح استفاده از حملونقل عمومی شهری را کاهش و سفر با وسایل شخصی را افزایش داده‌‌اند از این‌رو نباید به تاکسی‌های اینترنتی صرفا به عنوان یک مزیت نگاه کرد. این مجموعه‌ها عوارض جانبی مانند ترافیک و آلودگی هم دارند که باید درنظر گرفته شود. فعالیت این تاکسی‌ها باید ضابطه‌گذاری شود تا در کنار مزایایی که با خود به همراه دارند، تاثیرات جانبی‌شان هم تحت کنترل باشد.» پورسید آقایی در ادامه صحبت‌هایش تاکید کرد که رگولاتوری برای این کسب‌وکارها باید در سه شاخه زیر انجام شود:
-
مدیریت یکپارچه حملونقل شهری
-
ایمنی و امنیت مسافران و شهروندان
-
پایداری سیستم کاری آنها در بلندمدت
معاون حملونقل شهرداری تهران درباره به وجود آمدن رقابت بین حملونقل عمومی و این کسب‌وکارها هشدار داد و تاکید ضابطه‌گذاری باید به گونه‌ای انجام شود که این مجموعه‌ها سهمی از حملونقل عمومی نگیرند. او در ادامه اشاره کرد که اگر رقابت و شرایط عادلانه‌ای بین این تاکسی‌ها و تاکسی‌های رسمی وجود نداشته باشد، درگیری ناخواسته‌ای در سطح جامعه ایجاد خواهد شد و این دو گروه با هم درگیر می‌شوند. پورسیدآقایی گفت تاکسی‌های اینترنتی باید سهم خودروهای شخصی را در در حوزه حملونقل بگیرند نه اتوبوس و مترو و تاکسی را. به گفته او مزیت اصلی این کسب‌وکارها این است که به جای ماشین‌های شخصی استفاده شوند تا به این صورت تعداد سفرهای تک نفره و مشکل جای پارک در شهر از بین برود. او در ادامه تاکید کرد که در مسئله حملونقل درون شهری، باید اولویت به ناوگان رسمی حملونقل داده شود و از محل عوارضی که از تاکسی‌های اینترنتی گرفته می‌شود، حملونقل عمومی توسعه پیدا کند.
چه کسی باید برای تاکسی‌های اینترنتی مقررات‌گذاری کند؟
یکی از بحث‌های مهم این نشست به این پرسش اختصاص داشت که با فرض پذیرفتن نظارت، چه کسی صلاحیت انجام آن را دارد. پورسیدآقایی در رابطه با مدعیان کنونی رگولاتوری تاکسی‌های اینترنتی گفت: «در حال حاضر ۴ گروه و نهاد برای بحث نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی مدعی هستند:
– وزارت کشور و شهرداری‌ها که درواقع متولی حملونقل یکپارچه در کشورند.
– وزارت صمت و اتحادیه‌ها و اصناف که خودشان بخشی از ذی‌نفعان این حوزه هستند و به همین دلیل از نظر ما نمی‌توانند برای خودشان رگولاتوری کنند.
– معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری که داعیه حمایت از استارتاپ‌ها را دارد اما باید توجه داشت که رگولاتوری صرفا حمایت نیست و گاها محدودیت است.
– وزارت ارتباطات که می‌گوید چون متولی اینترنت در کشور است و چون این کسب‌وکارها اینترنتی هستند باید رگولاتوری با او باشد. اما استدلال ما این است که مگر وقتی پول در بستر اینترنت جابه‌جا می‌شود رگولاتور پولی کشور وزارت ارتباطات است؟!
حداقل‌هایی که شهرداری از تاکسی‌های اینترنتی می‌خواهد
معاون شهردار تهران در این نشست حداقل انتظاراتی که از تاکسی‌های اینترنتی دارند را نیز به این صورت برشمرد: «باید همانند تاکسی‌های درون شهری رسمی، خودروهای مورداستفاده تاکسی‌های اینترنتی ملزم به رعایت قوانین خاص باشند؛ برای مثال خودروهای کمتر از ۱۰ سال، دو بار در سال معاینه فنی شوند و خودروی بالای ۱۰ سال، اسقات شوند. که البته در مورد اسقاط خودروهای بالای ۱۰ سال ما فعلا برای استارتاپ‌های این حوزه الزامی نداریم ولی حداقل قانون معاینه فنی هر ۶ ماه یکبار رعایت شود. این خودروها باید دوگانه‌سوز و بیشتر با مصرف سوخت گاز باشند. برای نمونه فعالیت پراید به عنوان تاکسی در شهر ممنوع است و علاوه بر تمام اینها رانندگی به عنوان یک شغل به حساب آمده و راننده مکلف به پرکردن اظهارنامه مالیاتی است. اینها مواردی است که در تاکسی‌های آنلاین برای رعایت آنها مقاومت وجود دارد.»
او در ادامه به الزامات حداقلی تاکسی‌های اینترنتی که مدنظر شهرداری است اشاره کرد و توضیح داد: «موارد بسیار زیادی در این زمینه وجود دارد ولی حداقل‌هایی که ما الزام داریم، معاینه فنی، نوع سوخت، کلاس خودرو، رعایت ضوابط رانندگان (عدم اعتیاد، صلاحیت و ..) و این مورد که راننده ساکن همان شهر و شماره ماشین متعلق به همان شهر باشد است.» پورسید آقایی به این صورت ادامه داد که در خیلی از موارد فوق، ما زمان دو الی سه ساله برای اجرای کامل موارد در نظر گرفته‌ایم و انتظار نداریم به صورت آنی اجرا شوند.
معاون شهردار تهران همچنین به بیمه رانندگان نیز اشاره کرده و گفت: «ما فکر می‌کنیم باید در تاکسی‌های اینترنتی بیمه رانندگان هم رعایت شود ولی هنوز روی آن اصراری نداریم. علاوه بر آن، با توجه به اینکه این تاکسی‌ها از مجموعه خدمات شهری استفاده می‌کنند باید به ازای هر سفر، مقدار حداقلی به عنوان عوارض شهرداری پرداخت کند.» او گفت به تاکسی‌های اینترنتی پیشنهاد داده دودرصد از هر سفر را به عنوان عوارض شهرداری پرداخت کنند تا صرف توسعه حملونقل عمومی شود که این استارتاپ‌ها زیر بار آن نرفته‌اند. او همچنین با بیان اینکه این مجموعه‌ها که با نام استارتاپ ازشان یاد شده و می‌گویند که استارتاپ‌ها نیاز به حمایت دارند، امروز بزرگ شده و پول، و قدرت دارند و چنین شرایطی نظارت بر آنها را سخت می‌کند، اضافه کرد: «ما نه ضعف قانون داریم و نه مشکل نظارت، بلکه ضعف ما در حکمرانی است و ما در شهرداری به تنهایی نمی‌توانیم این مشکل را از همه جهات حل کنیم. عقیده ما این است که وجود هر قانونی بهتر از بی‌قانونی است.»
معاون شهردار تهران در پاسخ به سوالی که ساختار سنتی،کندی رویه‌ها و تلاش برای جبران کمبود بودجه شهرداری از محل تاکسی‌های اینترنتی را مهم‌ترین نقدها به دخالت شهرداری در کار این استارتاپ‌ها عنوان کرد، گفت: «شهرداری تهران سالانه چندهزار میلیارد تومان برای حملونقل عمومی هزینه می‌کند و مطمئن باشید کسی به فکر درآمدزایی از این استارتاپ‌ها نیست.» پورسیدآقایی در جواب خبرنگار دیگری که ادبیات دستوری و غیراستارتاپی شهرداری و کارنامه ناموفق سازمان تاکسیرانی در حوزه استارتاپ‌های پرداخت کرایه تاکسی را یکی از عوامل هراس اسنپ و تپسی از نظارت شهرداری عنوان کرد هم پذیرفت که در دوره‌هایی با ادبیات این استارتاپ‌ها فاصله داشته‌اند اما تاکید کرد در دوره جدید هدف آنها رسیدن به یک تفاهم با این استارتاپ‌هاست و برخلاف آنچه گفته می‌شود کسی قصد نابودی استارتاپ‌های این حوزه را ندارد. پورسیدآقایی در برابر این نقد که شهرداری قصد کنار زدن رقبای نوآور خود در حوزه حملونقل را دارد هم با رد این موضوع گفت شهرداری حتی در حوزه تاکسی‌های رسمی هم مالکیتی ندارد و صرفا نهاد ناظر و قانون‌گذار است و حتی یک تاکسی هم در شهر تهران وجود ندارد که مالکیت آن با شهرداری باشد.
ورود دادستانی به معاینه فنی مسافربرهای اینترنتی
وی با بیان این که یکی از شرکت‌های مسافربر اینترنتی ۶۰ میلیارد تومان تخلف عوارض دارد اما مسئولیت آن را قبول نکرده خاطر نشان کرد: دادستانی حکم داده است که این خودروهای فعال می‌بایست معاینه فنی عادی داشته باشند.
پور سید آقایی با بیان این که این شرکت‌ها از مجموع خدمات شهر استفاده می‌کنند و صدها میلیون تومان درآمد دارند اظهار کرد: معتقدیم که باید دو درصد درآمدشان را بابت عوارضی که به شهر وارد می‌کنند به شهر بدهند تا صرف توسعه حمل و نقل عمومی شود که تاکنون قبول نکرده‌اند.
وی با بیان این که این شرکت‌های اینترنتی رسانه، پول و قدرت دارند و با طرح مسائلی گوش مردم را پر می‌کنند که شهرداری می‌خواهد جیب من و شما را بزند گفت: «شهرداری تهران سالانه ۹۰۰ میلیارد تومان یارانه اتوبوس و ۱۲۰۰ میلیارد تومان یارانه بلیت مترو می‌دهد. آیا این دو درصد که حدود ۸۰ میلیارد تومان می‌شود رقم بالایی است؟.»
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان این که متاسفانه نظارت قیمتی نیز بر روی این شرکت‌ها نمی‌شود و دیدیم که در طول یک روز دامنه اختلاف قیمتهایشان را ۱۰۰ درصد بالا و پایین بردند گفت: «این شرکت‌ها در بستر امکانات شهر تهران درآمد زایی می‌کنند و حالا مصاحبه می‌کند که شهرداری برای جبران کسری بودجه‌اش برای ما کیسه دوخته است.»
وی افزود: «وزارت کشور قائل به کنترل قیمت بود اما ما اعلام کردیم که به دلیل قیمت‌گذاری بی‌مورد و سیاسی، کرایه‌های تاکسیرانی نابود شد و این بلا را سر مسافربرهای اینترنتی نیاورید و دیدید که امسال کرایه‌ها را ۲۰ درصد اضافه کردیم و سازمان تعزیرات پرونده را به دادگاه فرستاد.»
کارپینو متعلق به شهرداری نیست
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان این که لطفا این شایعه را پخش نکنید که کارپینیو برای شهرداری است گفت: «سهام، مدیر و کارکنان کارپینو متعلق به شهرداری نیستند بلکه این شرکت خصوصی به مانند اسنپ و تپ سی است که متعلق به بنیاد برکت و ستاد اجرای فرمان امام(ره) است اما از آن جایی که از تاکسیرانی مجوز گرفته تا از ناوگان تاکسیرانی استفاده کند، برخی به اشتباه می‌گویند برای تاکسیرانی است، اما ربطی به شهرداری ندارد.»
وی با بیان این که برخی‌ها به طور ناروا می‌گویند که تاکسیرانی در رقابت با این مسافربرهای اینترنتی شکست خورده و حالا دارد جبران می کند گفت: «این چه تفکر اشتباهی است که برخی‌ها دارند؟ چرا که تاکسی‌ها برای ۲۲ شرکت خصوصی هستند و حتی یک تاکسی متعلق به شهرداری نیست و ما چیزی به نام دفاع یا مقابله نداریم؟ چرا به چشم مسوولان، شهرداری باید بر همه مسافربرها و تاکسی‌ها نظارت داشته باشد.»
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در مورد سرانجام تدوین آیین‌نامه برای مسافربرهای اینترنتی نیز گفت: «براساس ماده ۹ قانون توسعه حمل و نقل، مدیریت بار و مسافر در داخل شهرها بر عهده شهرداری‌ها است و به استناد همین ماده، فعالیت این شرکت‌ها الان غیر قانونی است اما این ماده در حال اصلاح در کمیسیون زیر بنایی هیئت دولت بود و نهایتا کمیسیون حمل و نقل رای داد که شرکت های حمل ونقل مجوز فعالیتشان را از اتحادیه خود بگیرند اما پروانه و جوازشان را از شهرداری‌ها بگیرند اما به دلیل برخی مخالفت‌ها و رفتار ها در دولت این مسئله رای نیاورد.»
وی افزود: «در دولت یا باید همه قبول کند یا اگر مخالفی وجود دارد چیزی تصویب نمی‌شود که در این موضوع وزارت کشور و معاونت علمی ریاست جمهوری به جمع بندی نرسیده‌اند.»